荆州道路交通标线施工费用
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产品描述

放射-环形组合式系统 干道由城市中心向外辐射,并且沿着城市的周边建设同心圆式环路(或利用拆除原城墙的墙基建筑环形道路),两者结合形成道路网。莫斯科在历史上形成的道路网就是一个比较完整的放射-环形组合式系统。50年代以来,大城市边缘地区迅速城市化,市区面积不断扩大,同心圆式的城市平面结构,使市中心区日益增加的过境车辆和本城的车辆相混杂,交通流量超过原有道路的负担能力,加剧交通的拥塞。改善的措施一般是:改造中心区周围的内环路,提高道路等级,建设立体交叉等。用吸引和管制的办法,迫使穿越市中心区的过境车辆改由外环路绕行。辐射形干线是联系市中心区和外围地区的走廊;环路主要担负横向交通联系,并把外来的交通量均衡地分配到各放射线路上。放射-环形道路网结构不适用于小城市。
城市道路系统规划的任务 主要为:①根据城市交通的发展目标和指导方针,结合城市功能分区和市区外围城镇居民点的布置,以及铁路、港口、码头、机场和公路干线的分布,布置城市的主要交通路线,组成城市道路网。②主要交通集散点(如工业区、居住区、行政中心,商业中心、体育中心、文化中心、车站等客流集散点,货场、码头、仓库等货流集散点)的布局,规划主干道的路网,并且向外延伸同城市外围公路网相衔接。③布置由主干道分出的次干道的路网,以及由次干道分出的支路网。④制订城市道路交叉口、道路和铁路交叉口,以及桥梁、隧道等的处理方案。⑤制订市中心区的道路布局和交通规划方案。⑥布置停车场(库)。⑦选择货运车辆行驶路线,制订交通管理方案。⑧确定城市道路断面和道路线型,以及道路中心线交叉点的坐标和标高
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方格形系统 公元前 5世纪希腊建筑师就已提出方格形道路网(棋盘式道路网)的设计理论,公元前4~前3 世纪小亚细亚的米利都城的道路网就是这种形状(见希波丹姆规划模式)。古罗马时代,有的城市先定主轴和次轴,确定十字街方位,在十字街相交处布置城市的中心,在十字街尽端开设城门,次要道路都同十字街平行或垂直布置,形成整齐的方格形道路网。
中国古代城市规划很重视城市道路网的规划。《考工记》中提出的方格形道路系统是中国古代都城、地方城市道路系统的模式。长江以南河网地区的城市,水运发达,街道一般平行或垂直于河流布置。房屋建在街道和河流之间,前面朝街,后面朝河,水陆交通便利。街坊多数呈扁长形。
美国城市很多采用小方格形的道路网。纽约、费城、芝加哥、休斯敦等城市都是如此。
方格形道路系统有利于交通流的调节,从出发地到目的地可以有多条路线可供选择。交通受阻时,可以改变行车路线。直线式道路施工方便,有利于建筑布置,街坊也比较整齐。小方格道路网的缺点是道路分工不明确,交叉口太多。方格形道路网不适用于地形复杂的城市。
放射形系统 以广场为布局中心,街道形成放射状的道路网。古希腊罗马时代,在神庙、市政厅等建筑物前面设置广场作为公共活动和放射形道路的中心。后来欧洲的城市继承了这种传统,利用轴线构图和道路的引导来加强广场和城市造型的表现力。其代表作有巴黎凡尔赛宫的总体布局和巴黎市区的改建方案等。这种风格对其他国家影响很大。1791年法国军事工程师P.C.朗方编制的华盛顿规划,以国会大厦和白宫为两个中心点,形成放射形道路网,就带有这种传统形式的色彩。
放射形道路系统的特点是:在一条轴线上连续布置几个广场,以强调轴线的作用;用道路沟通广场之间的联系,街道笔直如矢而以广场为聚焦点。城市各主要广场之间的交通路线短,但处在聚焦点上的广场的交通则比较复杂;被道路分割的不规则形状的用地不利于建筑的布置。应用广场作为组织建筑群体的中心,对广场、建筑、庭园、道路进行整体性设计,构成完整的几何形图案。在构图上有强烈的向心作用。
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城市道路系统的设计要素 主要为设计车速、干道间隔、通行能力。
 设计车速 城市道路的设计车速一般低于公路的设计车速。城市主干道设计车速为每小时40~60公里;次干道为每小时30~40公里;支路为每小时30公里以下。快速道路设计车速为每小时80公里,与主要道路立体交叉,与次要道路可部分平面交叉。
 按行车速度将行驶机动车为主的道路网分为几个层次:高速道路与快速道路系统;主干道与次干道系统;街区支路系统。这样就可以把发挥汽车的性能与保护环境的要求结合起来。远距离交通使用高速-快速道路,以节省时间;将要到达目的地之前,把车速放慢,通过干道的过渡进入街区支路,以保障居住区环境的安全和宁静。街区支路大都与行车速度较低的次干道连接,以保证主干道、快速道路、高速道路有较长的行车区间和均匀的行车速度。
 干道间隔 确定干道间隔的三个主要因素是:步行的适宜距离、居住区的规模和结构、公共交通线网的分布密度一般情况下,从出发地到目的地步行的适宜距离为1~1.5公里。邻里单位或居住小区四周都以干道为界,区内远地点之间的步行时间以10~15分钟为度。因此,邻里单位或居住小区的用地规模大致为直径 700~1000米的范围之内。如果选择大邻里单位或居住小区作为组织城市的基本单元,则干道的间隔可达到1000~1200米。确定公共交通路线网密度,必须把缩短乘客行程的总时间作为目标。一般经验是,乘客步行到车站的平均距离大约等于站间距离的1/4;平均候车时间约等于行车间隔时间的1/2。由此得出公共交通线如果沿干道布置,干道间隔以600~700米以下为宜。
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产品主要特点:
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